北陸新幹線（敦賀～新大阪）の整備

北陸新幹線は、首都圏と北陸、近畿圏を結ぶ新たな国土軸を形成するものであり、移動時間の短縮により、社会活動や経済活動を活性化させることで、東京一極集中の是正、国土の均衡ある発展に寄与する極めて重要な国家プロジェクトであります。

北陸新幹線は、「全国新幹線鉄道整備法」に基づく昭和48年の「整備計画」により整備が行われている「整備新幹線」の一つで、これまでに東京－敦賀間が開業しています。

＜事業区間＞

　 東京都-大阪市　約700km （※東京都-高崎間は、上越新幹線を共用）

　 高崎-長野間　平成9年10月開業

　 長野-金沢間　平成27年3月開業

　 金沢-敦賀間　令和6年3月開業

＜整備計画＞

　 昭和48年11月13日決定

　 最高設計速度：260km／時

　 主要な経過地：長野市附近、富山市附近、小浜市附近

敦賀以西（敦賀～新大阪）については、「小浜京都ルート（敦賀駅－小浜市（東小浜）附近－京都駅－京田辺市（松井山手）附近－新大阪駅を結ぶルート）」により整備が進められることになりました。

敦賀～新大阪間の整備に関しては、現在、建設主体である（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構による環境影響評価の手続きが行われており、また、この間に与党において整備財源の確保のための検討が行われることになっています。

北陸新幹線をはじめとした整備新幹線は、（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構が鉄道施設を建設、保有し、営業主体であるJRに対して施設を貸し付ける「上下分離方式」により整備されています。JRは、受益の範囲内において同機構へ貸付料の支払いを行います。

建設費については、JRからの貸付料収入を除いた額を国と都道府県が2：1で負担し、また、都道府県は利益を受ける限度で一部を市町村に負担させることができます。

地方負担分への財政措置としては、9割が起債対象となっており、このうちの50％～70％が交付税措置されます。仮に50％と仮定すると、1割の一般財源と合わせて、地方の実質負担は、地方負担分の55％となります。

（参考）全国新幹線鉄道整備法（抄）
第十三条 機構が行う新幹線鉄道の建設に関する工事に要する費用は、政令で定めるところにより、国及び当該新幹線鉄道の存する都道府県が負担する。

2 　都道府県は、その区域内の市町村で当該新幹線鉄道の建設により利益を受けるものに対し、その利益を受ける限度において、当該都道府県が前項の規定により負担すべき負担金の一部を負担させることができる。

3 　前項の規定により市町村が負担すべき金額は、当該市町村の意見を聴いた上、当該都道府県の議会の議決を経て定めなければならない。

本市では、これまで京都府や経済界など「オール京都」で、円滑な整備の推進、地方負担の軽減、関西国際空港への延伸の実現に向け、取り組んでいます。

北陸新幹線の東京－敦賀間が先行開業したことにより、北陸圏の人的、経済的交流が近畿圏から首都圏へと大きく移行しつつある状況であり、東京一極集中を是正し、北陸・近畿・日本全体の均衡ある発展を図るためにも、北陸新幹線（敦賀以西ルート）の円滑な整備の推進が必要です。

京都駅への北陸新幹線延伸の整備効果は、広いエリアに波及することから、駅を設置する自治体に過度の負担が生じないよう、コスト縮減や貸付料の見直し、財政支援の拡充など地方負担分軽減のための支援を求めています。

北陸新幹線を関西国際空港まで延伸すれば、国内唯一の完全24時間運用の国際空港と首都圏、北陸、京都がつながることとなり、それらが世界の都市とつながることになります。インバウンド（海外から日本への旅行者）の増加や国際的に活動する企業を呼び込むことにつながり、我が国の産業、学問、文化、観光の振興に寄与し、「文化芸術立国・日本」、「観光立国・日本」の実現に向けて大きな推進力となります。

北陸新幹線をはじめとした整備新幹線は、（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構が鉄道施設を建設、保有し、営業主体であるJRに対して施設を貸し付ける上下分離方式により運営されます。

建設費は、JRが機構に支払う貸付料を除いた額を国と都道府県が2：1で負担することになります。また、地方負担については、「全国新幹線鉄道整備法」の規定により、都道府県が負担することが原則ですが、利益を受ける限度で、その一部を市町村に負担させることができるとされています。

地方負担額については、具体的な事業費やJRからの貸付料など、不確定要素が多く、現時点においては、見通しが立てられない状況ですが、負担を軽減するよう、国に求めています。

並行在来線とは、整備新幹線区間を並行する形で運行する在来線のことです。整備新幹線に加えて並行在来線を経営することは営業主体であるJRにとって過重な負担となる場合があるため、並行在来線は、沿線全ての道府県及び市町村から同意を得たうえで、整備新幹線の開業時にJRから経営分離されることとなります。

現時点において、どの路線が並行在来線になるのかはわかりませんが、近畿全体の交通ネットワークを形成する幹線交通としての役割を考慮して、JR西日本からの経営分離がなされないよう、国に求めています。

今の時点では、ルートや工法など具体的なことが決まっていない状況であるため、北陸新幹線の誘致や整備等に係る予算は確保していません。