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車両-地下鉄烏丸線10系2

ページ番号6129

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2007年10月17日

烏丸線 10系車両  ~Subway Karasuma Line "Type-10"~

車体

烏丸線車体正面の写真


 車体正面

前面非常はしごを展開した状態の写真


 前面非常はしごを展開した状態

運転台の写真


運転台
画像をクリックすると拡大します

 

 車体は全アルミニウム合金製で省資源のため,特に,軽量化を図っています。車体先頭部は体裁の良いフランジングを施した前頭傾斜形のデザインとし,運転台正面ガラスを大きくして視野を広くしてあります。正面の行先表示器は大型のものを前照灯の間に配置し,遠くからでもはっきり確認できるようにしています。非常扉は上下2枚で構成して,下部の扉に渡り板を設けてあり,備え付けの非常はしごとともに非常時に乗客を安全に地上へ誘導できるよう配慮しています。非常扉の表面にはグリーンの帯を配してアクセントをつけ,京都市の地下鉄にふさわしい車体としています。また,客室内の一部には車いす用のスペース及び優先座席を設けて,身体の不自由な方のための便宜を図っています。

ぎ装

床下ぎ装の写真


 床下ぎ装

 

 通勤用電車として安全に性能を発揮させるため機器の構成,配置などを考慮にいれています。車体の重量バランスを考えて床下に機器を配置しています。M2C(M2'C)車(以下M2)とM1(M1')車(以下M1)をユニットとしてM2車に電動空気圧縮機を始めとする空気源機器,電動発電機,蓄電池などの補助電源機器を搭載,M1車にはチョッパ装置を始めとする制御機器をそれぞれ搭載しています。またM1,M2同士では出来るだけ共通配管にしています。

台車

台車の写真


 台車

 

 台車は構造が簡単で台車わくの側はりは弓形プレス,横はりは鋳鋼でこれらを溶接接合しており,十分な剛性と重量軽減を考慮しています。軸箱支持装置は水平板ばねを軸箱と台車わく間に上下二枚取り付けており,摺動部がまったくなく,がたもないので使用中における経年変化を生ぜず,高い前後剛性と適度の左右剛性により優れた特性を長く保持することができます。枕ばねは上下動および左右動に優れた特性を有し乗り心地のよいスミライドを使用しており,安定した横剛性により左右方向の復元力もあわせて持っています。

自動列車制御装置(ATC)

 

 列車の安全運行を図るため自動列車制御(ATC)装置を装備しています。ATCは車内信号機に制限速度を表示したり,制限速度を超えるときは自動的にブレーキ指令をかけ,所定速度以下になると自動的にブレーキをゆるめます。さらにATCは3重系(2out of 3)とし,システムの信頼性を向上させるとともに,速度照査はディジタル演算とし保守の簡易化を図っています。

ATC装置による運転扱い

 

 1 ATC設備区間における運転

  車内信号機により示された制限速度内での手動運転を行います。

2 構内運転

  車内信号機が消灯し,地上の構内信号機により運転を行います。ATCによる速度制限を受けます。

3 構内から非設備区間への進入時

  非設備区間への進入を感知して切替要請ブザーが鳴動し,非設運転への切り替えが可能となります。この時ATCによる速度制限は受けません。

4 非設備から構内への進入時

  ATC信号を受信すると切り替え要請ブザーが鳴動し,構内運転の切り替えをうながします。

5 解除運転

  ATC装置故障時はATC装置を解除して手動運転します。この時喚起要請チャイムがなります。  

 

戸閉装置

 

 各出入口上部に取り付けられており,両引戸の開閉を行います。乗務員室の車掌スイッチを操作すると,その側の電磁弁を励消磁して一斉に扉の開閉を行います。扉の開閉時には各扉及び乗務員の扉予告ブザーが鳴り注意をうながします。また車掌スイッチを「閉」にしても異物などにより閉じ切らないときは,乗務員室から当該扉のみの開閉操作を行うことができます。また列車の走行中は,戸閉保守リレーの動作により開閉の防止を行っています。

集電装置

 

 集電装置は,屋根上占有面積の小さい下枠交差形パンタグラフを採用しています。ばね上昇,空気下降式で,かぎ外し操作用としてパンタグラフ本体に電磁かぎ外し装置を搭載しています。良好な集電性能と架線の変動に対する追従性をもたせた設計となっています。またメインテナンスの容易化と信頼性の向上も図っています。

低圧電源装置

 

 搭載されている電動発電機の出力は冷暖房,照明,制御及び充電装置の電源として2両分(1ユニット)に供給します。万一故障した場合には受給電装置により自動的に他の正常な発電機から給電するようにし,列車の運行に支障をきたさないようになっています。

蓄電池

 

 蓄電池は車輌の制御機器・非常灯・通信用の予備電源として使用されています。

モニタリング装置

 

 列車の状況などや故障原因を的確につかむため主要機器を常時監視する装置を搭載しています。故障時の情報表示や試運転時のデータ収集など安全運転のための情報を提示します。

空調装置

 

 列車内を快適な環境にするための装置で冷暖房,排気を行います。

冷房

  1. 自動・・・2段式サーモスタットで自動制御を行います。
  2. 手動・・・手動で冷房の強弱を切り替えます。
  3. 送風・・・室内送風機のみを運転し,外気導入と室内空気の循環をおこないます。
  4. ロールフィルタ・・・室内送風機動作に連動してタイマーが働き,設定時間に応じてフィルタろ材を50mmずつ送ります。
暖房
  • 客室内のサーモスタットにより自動温度調節します。
排気
  1. 自動・・・乗客率に応じて自動制御します。 
    • 150%乗車未満・・・1台作動
    • 150%乗車以上・・・3台動作
  2. 強制・・・乗客率に関係なく排気扇を3台作動させます。
  3. 停電時・・専用インバータによって通常時の運転を自動的に継続します。

 

誘導無線装置

 

 列車運転の保安装置で,緊急連絡,業務連絡,各列車から運転指令所,電力指令所へ非常信号を送ります。先頭車輌屋上の送信/受信アンテナとずい道側壁に敷設された誘導線との電磁誘導結合により通信を行います。

列車番号装置

列番設定機の写真


 列番設定機

列番車上子の写真


 列番車上子

 

 列車番号を自動的に読み取る装置で,車上にはセラミック共振子を利用した無電源式の装置を搭載しています。情報はCTCや駅情報処理装置などへ出力されます。

列車選別装置

列選設定機の写真


 列選設定機

列選車上子の写真


 列選車上子

 

 列車種別番号を,車上送信器から車上子を経由し地上へ発射。受信された情報は解読され踏切制御装置や構内案内放送などに出力します。

行先表示装置

車体横の行き先表示機の写真


 車体横の行先表示器

 

 表示部分が大きくなっています(幅 1m)ので,見やすくなっています。また表示は指令器により自動設定されますので始発駅や折り返し駅での切替作業が容易となっています。

車両変更の履歴

第1・2次車両 (昭和56年5月)

 

  1. 開業当初4両編成9本で営業し,竹田南進開業時に中間車T車2両を増結しました。

 

第3次車両 (昭和63年5月) 6両5編成

 

  1. 前頭形状を一部変更し,全体に丸みを持たせると共に貫通扉に窓をもうけました。
  2. 客室内天井にラインフローファン(縦形扇風機)を設けて冷房効果を向上させ,ロータリー式クーラーの採用により,省エネルギー化を図りました。
  3. 客室と乗務員室の間にインターホン装置を設け,非常時の対応の迅速化を図りました。
  4. 電動空気圧縮機を交流式として,メンテナンスフリー化を図りました。
  5. 各種表示灯類は,極力LED(発光ダイオード)を用いメンテナンスフリー化を図りました。

 

第4次車両 (平成2年10月) 6両1編成

 

  1. 制御装置冷却装置の脱フロン化
  2. 客室仕切袖の仕切棒追加
  3. 部品等のノンアスベスト化

 

第5次車両 (平成5年8月) 6両2編成

第6次車両 (平成9年4月) 6両3編成

 

  1. 全車に車椅子スペースを設置しました。(1箇所/両)
  2. 客室に車内案内表示器を採用しました。(4個所/両)
  3. 密閉式小型蓄電池を採用しました。
  4. 電線被覆のノンハロゲン化

 

■烏丸線の車両番号について。

烏丸線車体正面の写真


 烏丸線の車両には4桁の番号が(写真の例では車両正面に1110)表示されています。

 

 

車両番号の構成
111 0
10系を表す車両種類
  • 1 M2C
  • 2 M1
  • 3 T1
  • 6 T2
  • 7 M1'
  • 8 M2'C
編成名
  • 01~09 第1,2次車両
  • 10~14 第3次車両
  • 15 第4次車両
  • 16,17 第5次車両
  • 18~20 第6次車両

 

 

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